PÕHJA-KOREA AUTOTÖÖSTUS: Vohav piraatlus, luhtunud ambitsioonid ja hunnik ebaõnnestumisi

 (23)
PÕHJA-KOREA AUTOTÖÖSTUS: Vohav piraatlus, luhtunud ambitsioonid ja hunnik ebaõnnestumisi
Põhja-Korea Pyeonghwa Pronto sunnib kukalt kratsima. Wikipedia

"Parem käsi käigukangil, vajutasin ma sellega kunagi läbi Morani turu Yanggaki silla suunas, vastu hommikupäikesele, mis sihtis katuste kohal nagu snaiper. Sa ei tea seda teed, isegi diktaator ei tea. Sungri peatänava komandopunkt viipas mu läbi teetõkke. Peatuda polnud vaja. Ei siis ega ka kunagi hiljem. Isegi aeglustada mitte, sest need kutid olid omad joped, võileib kabuuris, pilk kivis ja joint hõõgumas. Aga nad ei teadnud. Nad ei teadnud miljardikkugi sellest, mida mina. See kõik oli ammu. Oli siis, kui nad veel elus olid – need komandopunkti kutid," kirjutaks Kender. Ja lõpetaks loo ära, sest Kaengsaeng 88 ei ole päriselt see auto, millest Kender pikemalt pajatada viitsiks.

Asi oli selles, et Põhja-Korea ambitsioonikas projekt "Teeme ise Mersu" keeras juba esimeses kurvis külje ette, libises teisele poole üldist hoomatavust ja lõpetas insenertehnilise ikalduse viljatul põllul.

Riigi toonane juht Kim-Il Sung, kes pidas ennast ühtlasi universumi direktoriks, oli andnud selgepiirilise korralduse inseneridel auto toota. Sellest ei pidanud saama mingit rahvaautot, sest riigis, kus naaberprovintsis elava tädi külastamine vajab viisat, pole sellist jama vaja.

Uuest autost pidi tulema parteibosside uus megakruiiser. Aga esialgu ei tulnud mitte kui midagi, sest isegi kui inseneridel oli lennukaid mõtteid ja taipu kruvikeerajat õigetpidi käes hoida, puudus neil vähimgi oskusteave, kuidas autot üldse ehitatakse. Või et millest alustada tuleb. Loomulikult olid nad varemgi igasuguseid asju konstrueerinud, aga tavaliselt lendasid need objektid mingis suunas ja plahvatasid lõpuks. "Mugavalt punktist A punkti B" oli seega mõnevõrra uus kontseptsioon.

Seotud lood:

Nii otsustaski Põhja-Korea selle raskevõitu kontrolltöö tuimalt maha kirjutada – aga mitte pinginaabri, vaid klassi priimuse pealt. Seega importis sunnitööriik mõned tagaveolised bensiinimootoriga Mercedes 190E-d, et need juppideks võtta ja siis võimalikult täpselt järele teha. Paraku jäi deutsche Qualität Pyongyangist veel kaugemale kui Stuttgarti külje all asuv Mercedese tehas.

Kui Pyongyangi külmades angaarides kokkukeevitatud automoodustis lõpuks valmis sai, pani see kukalt kratsima: plekkveljed, neli silindrit, ei mingit salongisoojendust, konditsioneerist rääkimata. Puine ja krigisev Kaengsaeng 88 pakkus mõõdukatel kiirustelgi miini peal istumise tunnet, salong aga täitus paksult tolmuga. Isegi asfaldil.

Kui surmadrifter Jaan Piimal oleks Kaengsaeng paarutada olnud, oleks ka tema kolm noort sõpra veel elus, tantsimas õhtuse vikerkaare taustal. Sest Kaengsaengiga ei saanud rahulikult lapatsit anda, ilma et saaled oleksid kõveraks läinud ja kepsud läbi kapoti välja lennanud. Liiatigi ei olnud sel autol mitte mingit minekut. Ilmselt poleks ta tanklast täispaagiga lahkudagi suutnud. Ja litraažist rääkides oli mootorikubatuuri asemel üleüldse mõistlikum keskenduda prügikonteineri mahutavusele.

Idee poolest oli külavahel üle katuse keeratud Opel Kadett tutikale Maseratile sarnasem kui Kaengsang enda prototüübile.

Auto konstruktsioon sisaldaski peamiselt tingivat kõneviisi. Ainsa asjana meisterdasid põhjakorealased päris omast peast iluvõre ja logo. Viimane aga ei tulnud välja, nii et mõni Hugo Hiibuse kihvaläinud sarž oleks oluliselt paremini jahutusgrilli kaunistama sobinud. Veelgi parem, kui nad oleksid iluvõre ka asendamata jätnud.

Mitu sõidukit lõpuks tehti, ei tea täpselt keegi. Ja oli ka raske kokku lugeda, sest osad neist ei olnud niikuinii liikumisvõimelised ning ei kvalifitseerunud seega üldse mitte millekski. Kokkuvõttes jäi ebaselgeks isegi Kaengsaeng 88 ametlik nimi, mis võis muuhulgas olla ka Pyongyang 4.10 või Paektusan.

Piraat-Mersu oli küll uus teetähis Põhja-Korea tööstuses, aga tee ise oli läbimatu ja lõppes tupikus. Vähemalt seniks, kuni saabus mõnevõrra ebatavaline mõte, hakata autosid tootma koostöös Lõuna-Koreaga. Aga mitte Kia või Hyundai, vaid hoopis ühe kirikuga, mille uks oli lisaks antisemitismile ja ajupesule avatud ka teistele lõbusatele ideedele. Kirik asus iseenesest Seoulis, kiviviske kaugusel maalilisest Yongsani perepargist, kus kunagi oli olnud Jaapani garnison. Hiljem tõmbas USA seal triibulise lipu vardasse ja võttis kogu kompleksi endale.

Koguduse ninamees, messias Sun Myung Moon ei olnud kaugeltki mingi kahtlane tüüp Kuu pealt või lihtsalt poiss punaste lilledega. Moon oli omal ajal Gorbatšoviga teed joonud ja hiljem ainsa lõunakorealasena Kim Il Sungi laipa näinud. Mees võttis autotehase plaani ette, pritsis religiooni ja diktatuuri hämaratel piirialadel laiuma hakkavasse tootmisüksusse 55 miljonit USA dollarit ning lükkas konveieri käima.

Sõidukibrändi nimeks sai Pyeonghwa, mis tähendab korea keeles "Rahu". Logo sai seejuures mõneti ambitsioonikam kui Kaengsaengi omaaegne käkerdis. Nimelt kujutab see kahte kopuleeruvat rahutuvi – ühte isast ja ühte emast. Logo sini-must-valge kombinatsioon hakkas sümboliseerima puhtust, maailmarahu ja universumit ning lendas oma kõikehõlmava tähenduslikkusega kõrgelt üle Eesti lipu maavillase semantika.

Oma 10 000-autose tootmisvõimekuse juures võttis tehas tööle 40 000 põhjakorealast, kes aga ei suutnud aastas kokku panna rohkem kui 300-400 autot. Põhja-Korea osalus selles innovaatilises kirikuprojektis ei ületanud seejuures 30 protsenti ja ilmalikkus sai 7:3 kaotuse. Nii jäid religioossuse poolest isegi paavsti vitriinautod Pyeonghwa masinatest kaugele maha.

Pyeonghwa lipulaev Junna ehitati Ssangyong Chairmani põhja peale. Seejuures oli tehasel isegi mudeli litsents seifis. Väliselt kujutas auto endast Mersu E-klassi kõvasti facelift'itud varianti. Esivedu, 2,8-liitrine bensiinimootor, kuus silindrit, 15-tollised veljed – võta ja sõida.

Kirikliku autotootja mudelivalikusse jõudis oma mikrobuss, oma kaubik, pikap, maastur ja pereauto – terve galerii plastmassist briljante.

Katoliiklike lõunakorealaste rahade eest pani Pyeonghwa üles ka mõned hiiglaslikud reklaamtahvlid – kohe Pyongyangi kesklinna. Mitte selleks, et põhjakorealased autosid ostma hakkaks, sest seda partei niikuinii ei luba, vaid selleks, et luua rahvale illusioon kaevupõhjas kükitava majanduse pisutki helgemast seisust.

Praeguseks toodab Pyeonghwa peale Põhja-Korea ka Hiinas ja Vitnamis. Viimases näevad ilmavalgust Pronto maasturid.

Kui ma enda Vietnami sõbratarilt küsin, kas ta Prontost midagi kuulnud on, järgneb kõigepealt pikk idamaine vaikus.

"See auto? See on täielik nonsens," ütleb Lien justkui läbi udu. "Poldid on lahti, uksed käivad raskelt, mootor undab tohutult ja mäkke ta ennast ei vea. Ma tõesti ei tea kedagi, kes selle saaniga väga sõidaks. Vietnam vaatab pigem Jaapanisse."

Pyeonghwa ilmselgelt teab, kuhu Vietnam vaatab, sest Pronto – oma Land Cruiseri pealt mahaviksitud Toyota-näoga – peaaegu et kaunistab garaaži. Kuhu ta peakski jääma, sest 10 000 kilomeetri järel vajub masin reeglina koost nagu Bluesi-vendade Dodge Monaco – teate küll seda viimast tagaajamisstseeni. Sinnamaalegi on Prontoga keeruline jõuda. Ja varujuppide ülikõrge hinna pärast pole masinat eriti mõtet ka parandada.

Pronto saab Vietnamis uuest peast kätte rajult kõlava 500 miljonit dongi eest, mis teeb ümberarvestatult aga üsna taskukohased 20 000 eurot.

Mis veel rahasse puutub, siis 1970-ndatel ostis Põhja-Korea valitsus tuhat Volvo 144 – mõistagi Rootsilt, riigilt, mis poliitpokkeris enamasti olematute panustega esines ja siis ka peamiselt passis. Kui keegi Põhja-Korea arveid toona tasus, oli see Nõukogude Liit. Toona nägid rootslased Volvode eest makstavat raha paraku sama palju kui Lapimaal leopardi.

Külma arvega hangitud Volvod töristavad aga tänini pealinna bulvaritel ringi – ja jäävad sinna ilmselt kauemaks kui mistahes kirikumeeste ilmalikud transpordiprojektid.